KLIMATYZACJA SAMOCHODOWA Autoklimatyzacja


Serwis klimatyzacji w roku 2018  (14.03.2018)

Nowy czynnik, nowe maszyny, stare problemy…

Czego możemy spodziewać się na progu nowego sezonu działania klimatyzacji samochodowej? Jak co roku zbliżająca się wiosna wymusza zainteresowanie tematem serwisu klimy w naszych pojazdach.

czynnik chłodniczy do klimatyzacji samochodowejRok 2018 z pewnością będzie w pewnym sensie przełomowy, a to z uwagi na to, że ceny czynnika R134a w przeciągu zimy poszybowały w górę i to kilkukrotnie w stosunku do cen z końca sezonu 2017. Jednocześnie cena nowego czynnika 1234YF praktycznie nie spadła. Oficjalnie mówi się o zachętach do częstszego korzystania z bardziej ekologicznego czynnika 1234YF, jednak obserwując rynek można dostrzec, że droga ta prowadzi przez wzrost cen czynnika R134a, a nie obniżenie cen czynnika nowego. Biorąc pod uwagę tak duże zmiany cen czynnika R134a, należy liczyć się ze zmianą podejścia klientów do zakresu obsługi i serwisu układów klimatyzacji. Przewidywać można w zasadzie dwa scenariusze: kompleksowa naprawa wraz z usunięciem potencjalnych uszkodzeń układu lub zaniechanie napraw i obsługi klimatyzacji samochodowej, czyli w praktyce rezygnacja z luksusu jakim jest obniżanie temperatury wewnątrz kabiny pojazdu. Drugi scenariusz zapewne będzie dotyczył aut ze starszych roczników o niskiej wartości. Pomimo to z roku na rok statystyki odnotowują znaczący wzrost sprzedaży czynnika 1234YF, w 2017 roku było to o 300% więcej niż w roku 2016. Za tymi tendencjami podążają także czołowi producenci stacji serwisowych przeznaczonych do obsługi systemów z nowym gazem. Warsztaty i serwisy mogą wybierać z coraz bogatszej oferty tych urządzeń.

Auta z „nowym i starym” czynnikiem
Coraz więcej aut z czynnikiem 1234YF trafia do niezależnych serwisów. Jeśli właściwie wyposażony serwis obsługuje te układy klimatyzacji, to musi również liczyć się z ryzykiem. Jakim? Jeżeli mamy do czynienia z autem z salonu, które obsługiwane jest przez ASO, to ryzyko jest minimalne. Jeśli jednak auto zakupiono z rynku wtórnego, należy liczyć się z tym, że w układzie klimatyzacji może być czynnik chłodniczy R134a. Od dawna wiadomo że czynniki 1234YF i R134a możstacja serwisowa klimatyzacji - dwusystemowana stosować zamiennie i tajemnicą poliszynela jest, że „nowy” zamieniany jest na „stary” ze względów ekonomicznych. Szczególnie jeśli samochód naprawiany jest na koszt właściciela, lub jest to auto z „drugiej ręki”. Receptą na ten problem może być analizator czynników chłodniczych – niestety dość drogie rozwiązanie. Koszt analizatora w przypadku modeli najprostszych to około 4-5 tysięcy złotych, za bardziej zaawansowane urządzenie trzeba zapłacić nawet 20 tysięcy złotych. Inne rozwiązanie to stacja serwisowa z wewnętrznym analizatorem czynników chłodniczych, w tym przypadku koszt takiej stacji jest znacznie wyższy od stacji serwisowej bez analizatora gazów. Wewnętrzny analizator pobiera przed rozpoczęciem właściwego procesu odzysku, niewielką próbkę gazu (2-3 gramy) i na podstawie tej próby dokonuje analizy. Bardzo zaawansowane urządzenia oszacowują także jakość czynnika, poziom jego zawodnienia i napowietrzenia. Nie dysponując możliwością analizy czynnika chłodniczego w układzie, należy liczyć się z tym, że w butli wewnętrznej stacji będziemy mieć mieszankę czynników o nieznanej proporcji. Czynniki chłodnicze HFO i HFC są mieszalne (przykład to czynnik R-513a czyli: 1234YF-56% i R134a-44%), a bez analizatora określającego skład mieszanki nie jesteśmy w stanie ustalić co faktycznie znajduje się w układzie klimatyzacji. Proste analizatory najczęściej informują, że czynnik nie spełnia parametrów, te bardziej zaawansowane określają dokładne skład i proporcje mieszanki. Niewielka różnica ciśnień roboczych między czynnikiem R134a i 1234YF – do tego zależna od temperatury otoczenia i obciążenia układu klimatyzacji – nie pozwoli na wyciągnięcie właściwych wniosków i podjęcie efektywnych czynności serwisowych. Wyposażenie serwisu do obsługi klimatyzacji samochodów z czynnikiem 1234YF to więc nie tylko koszt ale i kwestia właściwego wyboru – prostsza i tańsza stacja serwisowa i dodatkowo dobrej jakości, droższy analizator gazu, czy też stacja z analizatorem. Mając na wyposażeniu stację serwisową do czynnika R134a niewielu decyduje się na nową, dwu-systemową maszynę obsługującą czynniki 1234YF i R134a.

Próżnia i olej – czy tradycja będzie podtrzymywana?
Oleje PAG do klimatyzacji samochodowejNiezależnie od tego jaki rodzaj czynnika chłodniczego znajduje się w układzie, postępowanie w obsłudze nie zmienia się. Procedura odzysku, wytworzenia próżni, następnie podania czynnika i oleju, to wciąż pewien stały schemat. O ile odzysk czynnika nie jest problemem (pomijając kwestie tego co dokładnie ściągamy z układu), to dalsze postępowanie może już okazać się bardziej problematyczne. Drobne, ale bardzo pozytywne zmiany można dostrzec chociażby w kwestii związanej z obniżeniem ciśnienia w układzie. Vacuum – próżnia, o której wreszcie zaczyna się pisać i uświadamiać użytkowników stacji serwisowych jakie jest jej zadanie i do czego faktycznie służy. Przez długie lata i wciąż jest to jednak element obsługi, który zbyt często jest lekceważony. Usunięcie wilgoci poprzez obniżenie ciśnienia, a tym samym obniżenie temperatury wrzenia wody nie pozostawia wątpliwości co do zasadności samego procesu. Niewiele osób zwraca uwagę na czas utrzymywania obniżonego ciśnienia w układzie, który tak naprawdę wynikać powinien bezpośrednio z temperatury otoczenia. Niestety, nierzadko skracanie czasu próżni traktowane jest przez serwisantów jak sposób na zwiększenie ilości obsłużonych aut i szansę na generowanie większych zysków. Skutkuje to obecnością wilgoci w układzie, co w powiązaniu z czynnikiem chłodniczym i olejami syntetycznymi skutecznie niszczy układ od wewnątrz. Często argumentem postulowanym za skróceniem czasu utrzymywania próżni jest wysoka wydajność pompy próżniowej. Pamiętać należy o jednym, bez względu na to czy obniżone ciśnienie uzyskamy w 10 czy 20 sekund, liczy się czas utrzymywania obniżonego ciśnienia i temperatura otoczenia. To szczególnie często powtarzany błąd w przypadku obsługi klimatyzacji w sprzęcie ciężkim, w którym kima staje się standardem – maszyny rolnicze, ciągnik, sprzęt budowlany itd. Serwis klimatyzacji to nie tylko auta osobowe. Układy klimatyzacji w tych maszynach z reguły mają kilkukrotnie większą pojemność fizyczną i pracują z ilością czynnika, którą można by napełnić 2-3 auta osobowe. Stosowanie w tych układach klimatyzacji, zewnętrznych pomp próżniowych i wydłużanie czasu próżni jest szczególnie istotne. Większość serwisów klimatyzacji używa stacji serwisowych automatycznych lub manualnych, w każdej z nich można swobodnie ustawiać czas wytworzenia próżni, ale to już zależy od obsługującego stację i jego podejścia do zagadnienia.

To samo dotyczy oleju. Jego odzysk i dozowanie w obsługiwanym układzie klimatyzacji jest zależne od wiedzy i umiejętności serwisanta. O tym, że olej dobieramy do typu sprężarki nie jest już raczej problemem w serwisach. Jednak wraz z czynnikiem 1234YF pojawił się nowy olej dostosowany do własności nowego czynnika i nie należy tego lekceważyć. Jeśli serwis posiada stację dwu systemową – do obsługi czynnika R134a i 1234YF, to z reguły posiada ona osobne zasobniki na olej i barwnik UV dla każdego z czynników.  Niezależnie od posiadanej stacji, ilość oleju odzyskanego z układu zależna jest od dwóch podstawowych elementów: ilości oleju w układzie i czasu, który upłynął od momentu wyłączenia układu klimatyzacji, a procesem odzysku czynnika i co z tym związane także odseparowaniem oleju w stacji serwisowej. Niestety nie wszyscy pamiętają o tym, że nadmiar oleju – tak jak i niedobór – może uszkodzić system i sprężarkę. Ponowne podanie oleju powinno być zależne od wyżej opisanych warunków, ilości odseparowanego oleju oraz rodzaju, typu układu klimatyzacji. Bardzo często można to także powiązać z rocznikiem auta. Nie ma złotego środka czy informacji jak postąpić z ilością oleju. Tu liczy się wiedza, odbyte szkolenia specjalistyczne i doświadczenie serwisanta. W starszego typu układach klimatyzacji ilość oleju była praktycznie o 50% większa niż w nowych systemach, a szczególnie w tych ze sprężarkami o zmiennej pojemności skokowej, sterowanych wyłącznie elektrozaworem.

Problemy z pracą układu klimatyzacji zaczynają się najczęściej  gdy pojawia się sytuacja, w której mamy nadmiar oleju. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest dość proste, wielu serwisantów korzysta z ustawień automatycznego dozowania oleju i barwnika UV. Z przeprowadzonej ankiety wynika, że duża grupa serwisantów korzysta z ustawienia: ilość oleju odseparowana z układu + dodatkowa ilość oleju (od 10 do 20 ml.) + barwnik UV (5 do 10 ml.). W skrajnych przypadka do układu dozowane jest nawet 40-50 ml oleju z barwnikiem. Jeśli właściciel auta przez trzy lata, każdej wiosny serwisuje układ klimatyzacji i trafia do serwisu, w którym nie zwraca się uwagi na ilości separowanego i dozowanego oleju, to w kolejnym sezonie można spodziewać się problemów z pracą klimy, w której jest znaczący nadmiar oleju. Sytuacja taka ma miejsce bardzo często jeśli klient nie jest związany z jednym, profesjonalnym serwisem obsługującym układy klimatyzacji. Coroczna wędrówka po warsztatach i eksperymentowanie na własnym samochodzie może okazać się zgubną praktyką. Kontrola ilości oleju odseparowanego w trakcie odzysku czynnika z układu to za mało. Należy także uwzględnić to, czy układ przed procedurą odzysku czynnika pracował czy nie, a jeśli pracował to jaki czas upłynął od momentu wyłączenia klimatyzacji, do chwili uruchomienia procedury odzysku. Jest to ważne z dość prozaicznego powodu – w pracującym układzie klimatyzacji przepływ czynnika chłodzącego powoduje ruch oleju wraz z płynącym czynnikiem. Wyłączenie klimatyzacji i zatrzymanie ruchu czynnika w układzie powoduje szybkie odseparowanie oleju i skraplanie w elementach układu – skraplacz, parownik, osuszacz, przewody. Jest to szczególnie dobrze widoczne w przypadku napełniania układu klimatyzacji po naprawie i płukaniu, kiedy do czystego i pustego  układu podajemy całkowitą ilość czynnika i oleju. Jeśli po napełnieniu i uruchomieniu takiego układu klimatyzacji ponownie wykonamy procedurę odzysku, to z podanych, przykładowo: 700 gram czynnika i 160 gram oleju, odzyskamy około 10-20 gram oleju i 650-670 gram czynnika. Jest to normalne, olej odseparowany pozostaje w elementach układu, a brakujący czynnik to nic innego jak efekt akumulatora, którym jest olej.

Czy można więc jednoznacznie stwierdzić ile oleju znajduje się w układzie klimatyzacji, opierając się wyłącznie na ilości oleju odzyskanego?  Oczywiście nie. Uogólniając, można przyjąć, że jeśli odzyskamy 15-20 gram oleju to w zasadzie nie powinniśmy podawać go ponownie w ilości większej niż ta odzyskana z układu. Niemniej należy pamiętać, że w autach z układami klimatyzacji o niewielkiej ilości czynnika i oleju (np. Toyota Yaris i podobne) – ilość odzyskanego oleju przekraczająca 10 gram, powinna skłonić serwisanta do zastanowienia czy układ ten nie jest nadmiernie nasycony olejem. Yaris to dość typowy przykład niewielkiego układu klimatyzacji, a całkowita ilość oleju to 90 gram z czego 30-40 gram to olej, który jest w misce olejowej sprężarki. Ilość 3-6 gram odzyskanego oleju z tego układu, nie powinna budzić niepokoju. Ale 10-15 gram w tym przypadku to już powód do zastanowienia.  Nadmiar oleju nie tylko powoduje spadek sprawności układu klimatyzacji, ale często bywa powodem unieruchomienia układu. Nadmiar oleju kondensuje się nie tylko w skraplaczu czy parowniku ale i w gnieździe elektrozaworu sterującego sprężarki, powodując blokowanie przepływu czynnika, czego skutkiem jest brak efektu tłoczenia – sprężarka nie pracuje. Możemy spotkać się z sytuacją, w której teoretycznie mamy sprawną sprężarkę, prawidłowy sygnał sterujący, właściwą ilość czynnik chłodniczego, olej, a układ nie pracuje. Wielu serwisantów z ugruntowaną wiedzą i doświadczeniem nawet lubi ten typ usterek… szczególnie jeśli klient zwiedził okoliczne serwisy, w których nie zdiagnozowano problemu. Usunięcie nadmiaru oleju najczęściej przynosi pożądany efekt. Niewielkim nakładem pracy opartej na wiedzy, problem szybko i skutecznie zostaje rozwiązany.

Barwnik UV
Oprócz oleju, w układzie często znajduje się także barwnik UV, a więc dodatkowa ilość cieczy w klimatyzacji, której zadanie ma charakter wyłącznie prewencyjny. Barwnik często nazywany także kontrastem, to jedna ze starszych metod diagnozowania nieszczelności klimatyzacji. Barwnik powinien być stosowany z umiarem, bo nie tylko jest dodatkową cieczą w układzie, ale i wpływa na właściwości smarne oleju. Nadmiar barwnika skutkuje skróceniem życia sprężarki, a często jest również powodem jej zatarcia. Nadmiar barwnika w układzie, w żaden sposób nie wpływa na zwiększenie możliwości diagnostyczny w przypadku nieszczelności czy wycieku – szczególnie niewielkiego lub zlokalizowanego w miejscach niewidocznych.  Tak na prawdę to nie barwnik UV widoczny jest w miejscach nieszczelności, a olej z którym jest wymieszany. Zdarza się więc, że przy niewielkich nieszczelnościach stwierdzamy ubytki czynnika i mimo barwnika UV miejsce nieszczelności nadal pozostaje niewidoczne.  Biorąc pod uwagę postępy w technice diagnostycznej i dostępność nowoczesnych narzędzi takich jak: testery, detektory, gaz śladowy – skuteczne diagnozowanie nieszczelności możliwe jest bez stosowania barwnika UV. Czy jest więc sens dozowania kontrastu do układu w którym on już jest? Wystarczy spojrzeć na przyłącza przed podłączeniem stacji serwisowej, lub na olej odzyskany z układu, aby nabrać pewności czy barwnik jest już w układzie obecny. Pokusił bym się o stwierdzenie, że barwnik podawany jest bez opamiętania i praktycznie przy każdym cyklu pracy stacji serwisowej w większości serwisów w Polsce. Ile spotykamy aut z klimatyzacją w której nie ma barwnika UV? To sporadyczne przypadki, a barwnik powinien być objęty jedną zasadą, im go mniej w klimatyzacji, tym lepiej.

Zarówno Barwnik jak i olej – w przypadku aut z klimatyzacją opartą na czynniku  1234YF – musi być właściwego typu, bowiem nie pozostaje on bez wpływu na pracę układu.  O ile każdy zwraca uwagę na olej i barwnik w przypadku klimatyzacji w autach hybrydowych, licząc się z poważnymi uszkodzeniami ze względu na wysokie napięcie zasilania kompresora, to osobiście spotkałem się z lekceważeniem tej kwestii w autach z czynnikiem 1234YF. Jedno jest pewne, tak olej jak i barwnik do czynnika chłodniczego 1234YF to inne produkty od tych, których używamy z czynnikiem R134a, mają inne właściwości. Biorąc jednak pod uwagę, że do dziś można spotkać serwisy stosujące olej „uniwersalny” PAO68 w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a, można być pełnym obaw o postępowanie zgodnie z wymaganiami technicznymi także i w tym przypadku. Wspomniany olej PAO68 przeznaczony jest do czynników chłodniczych R717 (amoniak), R290 (propan) i R22, ale to dla wielu mechaników wciąż mało istotne, ważne tylko że jest to produkt „uniwersalny” i tani.  Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że jeśli nie szkolenia specjalistyczne, to przynajmniej publikacje w branżowych periodykach wpłyną na postępowanie niefrasobliwych serwisantów.

W zakładkach tej strony znajdziesz informacje o auto-klimatyzacji . Klimatyzacja samochodowa to nie tylko części zamienne ale i problemy z naprawą, serwisem i konserwacją. O Ile części i akcesoria do klimy można bez problemu kupić,  to przydatne informacje o eksploatacji, sposobach diagnozowania i naprawach układu klimatyzacji czy regeneracji sprężarek zgromadzone w jednym miejscu to rzadkość. Chcemy to zmienić.

J. Sobierański
A.
Mańkowski

————————————————————————————————————————————–

Więcej informacji na temat naszych usług znajduje się na stronie: e-sklep-laser-sinex.pl

nowe usługi w ofercie Laser

KLIMATYZACJA SAMOCHODOWA

klimatyzacja w samochodach osobowychInformacje o budowie, eksploatacji, zasadzie działania, nowych rozwiązaniach, wyciekach, naprawach i konserwacji układów klimatyzacji. Znajdziesz też informacje o elementach układu klimatyzacji samochodowej – jakie zadanie pełnią jak są zbudowane, jak z nimi postępować. Filtry kabinowe, osuszacze, zawory, oleje – dlaczego i kiedy wymieniać.

SPRĘŻARKI KOMPRESORY CZĘŚCI

auto-klimatyzacja, części do sprężarek klimatyzacji, części do kompresorów klimyWażne informacje o sprężarkach klimatyzacji, eksploatacja, podstawowe wymagania techniczne przy wymianie sprężarki, regeneracja sprężarek, części narzędzia i instrukcje związane z eksploatacją regeneracją naprawą sprężarek. Naprawa sprzęgieł kompresorów klimatyzacji, instrukcje i porady techniczne.

 

CHŁODNICE SAMOCHODOWE

parownik klimatyzacji, chłodnica klimatyzacji, chłodnica wody, nagrzewnicaPodstawowe informacje o układach chłodzenia w samochodzie, działanie , budowa i eksploatacja chłodnic, skraplaczy, nagrzewnic w układach wymiany cieplnej samochodów. Najczęściej spotykane problemy i niedomagania – naprawy i konserwacja.

 

FORUM KLIMATYZACJI SAMOCHODOWEJ                                                                            09.05.2013

Otwarte dla wszystkich, jeśli nie znalazłeś interesującej cię informacji na stronach tematycznych, wystarczy że opiszesz problem – odpowiedz opublikujemy i prześlemy emailem.
Zakres ; Diagnostyka i problemy z układem klimatyzacji – sposoby i metody napraw, maszyny narzędzia. Sprężarki klimatyzacji-regeneracja, naprawa wymiana, sprzęgła napędy – sterowanie sprężarką. Eksploatacja i konserwacja autoklimatyzacji – porady.

klimatyzacja samochodowa dobijanie napełnianie

nabijanie klimatyzacji samochodowej, nie dobijaj bez diagnozy !

Dobijanie, nabijanie klimatyzacji samochodowej  –  karygodne postępowanie  

Zapewne narażę się wielu serwisom i specom od klimatyzacji a wielu użytkowników auto klimatyzacji pomyśli że kolejny badacz pisma przelewa na papier grafomańskie zapędy.  Przeczytaj jednak i zastanów się  a jeśli miałeś już kłopoty z klimą w samochodzie i wydałeś sporo pieniędzy, to nie muszę do czytania zachęcać.

Co wie o klimatyzacji przeciętny kierowca ?  nie chłodzi  – to trzeba klimę dobić, nabić !
Takim postępowaniem nie tylko szkodzisz swojemu układowi (zasadniczo sprężarce), ale również wpływasz negatywnie na środowisko. Pamiętaj, czynnik chłodniczy r134a wpływa na tworzenie efektu cieplarnianego!

To powszechny pogląd i delikatnie rzecz ujmując, mylny – co więc robić ja brakuje „gazu”?

Trochę techniki; 

Jeśli w układzie brakuje czynnika, to jasne wskazanie że w układzie jest nieszczelność – dziura, mniejsza bądź większa- przez którą ucieka z układu czynnik chłodzący, co więcej – nie ucieka tylko czynnik ! wraz z nim z układu wycierka olej. Główny odpowiedzialny za smarowanie sprężarki, urządzenia mechanicznego ! – nie smarujesz nie jedziesz. Jak to możliwe ? sprężarka traci smarowanie, ulega zniszczeniu – zatarciu! wielu serwisantów na pytanie co pokazuje miejsce nieszczelności odpowie że barwnik UV – NIE ! to olej zabarwiony dodatkiem świecącym w świetle ultrafioletowym.

Co z tym zrobić ? dobić ?

Odpowiedz jest tylko jedna, znaleźć i usunąć miejsce wycieku !

sprawdzić stan układu i oleju, zdiagnozować układ  – proste ?

Już słyszę chóralne;  nie ma nieszczelności – próżnia i próba azotowa w porządku !  

Kompletna bzdura ! nie umiesz jej zlokalizować !

i znów trochę techniki ;

Po pierwsze nie próżnia a wytworzenie podciśnienia ! owszem pokazuje nieszczelności – ale duże, powiedział bym słusznej jakości, małych nie wskaże. Z prostej przyczyny, układ pracuje na wysokim ciśnieniu i jest rozsadzany przez nie od środka! Podciśnienie wytwarzane jest przez maszynę serwisową a układ ściska ciśnienie atmosferyczne jak półkule magdeburskie, to nie są normalne warunki pracy układu. Do czego więc ta „próżnia”? tak naprawdę do usunięcia wilgoci z układu, obniżając ciśnienie obniżamy temperaturę wrzenia wody i skuteczniej, szybciej usuwamy ją z układu.

Po drugie, „azotowa próba szczelności” to również półśrodek, napełnienie układu azotem nawet do 25 Bar , może nie pokazać nieszczelności ! a czynnik chłodzący wycieknie w tydzień ….. dlaczego ? azot i czynnik chłodzący (obecnie jeszcze R134a) to dwa różne  gazy – czynnik chłodzący to w zasadzie mieszanina. Tam gdzie nie wycieknie azot, wycieknie czynnik chłodniczy R134a.  Zapewne wielu z was o tym się już przekonało.

Jak więc znaleźć nieszczelność której nie widać w UV, z wykorzystaniem próżni i próby azotowej ?

Są na to sposoby oraz miejsca gdzie szuka się wycieku, a od ich wykrywania serwisy klimatyzacji samochodowej. Ale z tym już gorzej. Nie prowadzę tu szkolenia, chcę tylko uświadomić użytkowników klimatyzacji samochodowej czego nie robić.

Oczywiście znajdzie się wielu takich, którzy powiedzą że  piszę bzdury, u nich po „świeżym nabiciu” klima ruszyła i chłodzi aż miło !  poczekamy, zobaczymy…. Kilka razy nabiją a potem generalny remont Klimy !  – z tych opinii też się cieszę, warsztaty które naprawiają a nie jedynie nabijają klimatyzację samochodową, będą miały robotę i to grubszą, kosztowniejszą od lokalizacji oraz usunięcia miejsca wycieku ! ktoś musi dbać o rozwój gospodarki :)

Jest jedna kardynalna zasada; klima służy do chłodzenia a nie do naprawiania co rok lub dwa razy w roku !

Wydasz 2-3 razy po 100 złotych na dobicie ? super, tanio i chłodzi. Nie zdziw się przy czwartym podejściu, może okazać się że 1500 złotych braknie na same części ! no i dolicz robociznę, ja bym się zastanowił czy warto autklimę dobijać, napełniać – czy nie lepiej zrobić to jak należy? – czyli po prostu usunąć nieszczelność układu klimatyzacji samochodowej.

 

przyczyna usterek i problemów – olej w klimatyzacji samochodowej !

Jak olej może być szkodliwy ? niestety może ! jeśli jest go za mało bądź za dużo, szkodliwie wpływa na pracę układu klimatyzacji samochodowej i sprężarki, dodatkowym problemem jest olej zastosowany a zalecany przez producenta, tu często są rozbieżności, stosowane są oleje niezgodne ze specyfikacją producenta sprężarki klimatyzacji samochodowej. Tak naprawdę zastosowanie niewłaściwego oleju często skutkuje uszkodzeniem a wręcz zniszczeniem sprężarki klimatyzacji ! przykładem informacji jest publikacja Denso informująca o problemach w klimatyzacji samochodowej po zastosowaniu niewłaściwego oleju. Denso wskazuje że oleje mieszalne czy uniwersalne PAO to oleje mineralne a nie syntetyczne, maja one inną lepkość od olei syntetycznych PAG a stosowanie oleju o niewłaściwej lepkości skutkuje uszkodzeniami zespołów tłocznych w których szczelina między tłokiem a cylindrem to 3 mikrometry! a ich praca zależna jest bezpośrednio od zastosowanego typu oleju do klimatyzacji samochodowej. Klimatyzacja samochodowa jak wszystkie dziedziny życia zmienia się i wprowadzane są w niej nowe technologie, których wymagań powinno się przestrzegać bo konsekwencje mogą okazać się kosztowne. Poniżej link do publikacji Denso o oleju w klimatyzacji samochodowej.

OLEJE DENSO Newsletter – Systemy termiczne 2013